2022年，疫情第三年，對于電池新能源產業而言，也是一個極為特殊與不平靜的年份。全球搶礦與貴電焦慮、國補退場與巨頭入場、芯痛持續與漲價熱潮、銷量高增與召回頻發、品牌向上與出海提速、鋰電創新與鈉電走紅、IPO大年與GDR趕考、擴產狂潮與過剩風險、零碳革命與回收風潮、抱團發展與韌性強化……電池網（微號：mybattery）盤點了2022年電池新能源行業十大國內新聞，復盤電池新能源行業過去一年里的得與失，進與退，危與機，競與合，困惑與堅守，挑戰與希望，保供與降本，行穩與有為。
全球搶礦與貴電焦慮
2022年，電池級碳酸鋰年初約28萬元/噸，今年3月份快速上升至50萬元/噸，此后一直高位震蕩，并一度突破60萬元/噸，目前價格已明顯回落，但依舊維持在50萬元/噸以上。在這樣的背景下，車企和電池企業紛紛下場搶礦，礦企和材料企業也加緊跑馬圈地。國際方面，澳礦Pilbara在2022年進行了10次鋰精礦拍賣，除了2次拍賣價環比微降之外，其他8次均實現上漲。國內方面，“天價鋰礦”斯諾威礦業54.2857%股權拍賣經歷9輪熔斷，起拍價已由2億元上升至20億元，現已因重整計劃草案可能對標的有重大影響而中止拍賣。
搶礦熱潮之下，是對電池成本上漲的焦慮。彭博新能源財經日前發布的一份報告顯示，由于原材料及電池組件價格上漲，疊加通貨膨脹，2022年鋰離子電池組的價格在經歷十余年的下跌之后，首次出現上漲。2010年鋰電池組價格約1000美元/千瓦時，之后持續下跌至2021年的141美元/千瓦時。但2022年，所有細分市場的鋰電池組按容量加權平均價格升至151美元/千瓦時，同比增長7%。
本網點評：當前危機根源不是生產和需求問題， 而是供應鏈出了問題， 國際合作受到干擾。維護供應鏈安全已成為電池新能源產業最緊迫的問題之一。貴電焦慮下，提升鋰礦供應安全，加大電池自研自制將成趨勢。
國補退場與巨頭入場
隨著2022年的結束，實行了13年的新能源汽車國家補貼政策正式退出歷史舞臺。在真金白銀的補貼下，我國新能源汽車已連續多年位居世界第一，市場滲透率已超30%，提前3年實現2025年20%滲透率目標。今年4月，比亞迪官宣成為全球首家放棄純燃油汽車生產的車企。6月，長城汽車旗下的長征汽車也宣布全面停產燃油車。隨后，漢馬科技、哈弗、東風風行等多個品牌也公布了停售燃油車時間。
國補退場的同時，巨頭頻頻跨界新能源賽道。今年以來，繼百度、阿里、小米等科技企業密集進入“造車”領域之后，聯想、海爾等巨頭也傳出消息或加入造車大軍。不僅僅是整車領域，電池、材料等領域，也頻現來自互聯網、房地產、家電、紡織、醫療、食品、園林、教培、傳統能源與化工等領域跨界投資者身影，特別是高熱的磷酸鐵鋰領域，大量的化工上市公司涌入，大手筆投資頻現。除了直接投資，還有不少上市公司紛紛參設相關產業基金，主投新能源相關項目。
本網點評：新能源行業作為熱門賽道，隨著國補的退場與跨界資本的入局，賽道越發擁擠，競爭日趨激烈，也將推動供應鏈、產業鏈、生態鏈、價值鏈等的重構。同時，跨界資本扎堆入局新能源賽道，也不乏借機炒作者。對此，監管函關注函也迅速跟進，重拳整治“炒概念”“蹭熱點”痼疾。
芯痛持續與漲價熱潮
2022年，消費用芯片產能過剩，而車規級芯片短缺情況雖有所緩解，但影響仍在持續，特別是隨著新能源汽車市場滲透率以及智能化程度的提升，芯片需求數量快速增長，缺口也在增大。美國汽車行業數據預測公司AFS研究顯示，2022年全球汽車產業因芯片匱乏問題，減少生產了450萬輛新車。
芯痛持續的同時，在2022年，新能源汽車上演了多輪漲價潮，漲價的原因主要歸結為兩點，一是原材料價格繼續高位震蕩，二是新能源汽車購置補貼額度大幅度降低。目前，已有比亞迪、吉利、幾何、睿藍、哪吒、埃安、東風EV、天際、五菱、深藍等多家車企接連官宣將在國補退出后上調旗下車型的售價。
本網點評：擺脫進口依賴，提升自給率，車規級芯片國產化還有很長的路要走，2023年芯痛還將持續。而隨著國補的退出以及原材料方面的挑戰，車企成本壓力大增，疊加市場滲透率已超30%，新能源汽車產銷或難以再持續以往三位數的高增長。
銷量高增與召回頻發
2022年1-11月，我國新能源汽車產銷已雙雙突破600萬輛，同比均增長1倍。多款新能源開啟預售一個月訂單就破萬，吉利、埃安、長安、上汽、奇瑞、東風、哪吒、理想、零跑、蔚來、長城、賽力斯等自主品牌新能源汽車月銷量基本已穩定在萬輛級別。新能源汽車頭部公司比亞迪更是一騎絕塵，已連續三個月銷量破20萬輛。
銷量高增長的同時，新能源汽車召回也成為常態。電池網根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心公布的數據梳理發現，2022年全年，在新能源汽車方面，共有19個品牌發布召回公告31個，涉及缺陷車輛超109.04萬輛。
本網點評：在新能源汽車市場，目前自主品牌已具備明顯領先優勢，2022年新能源乘用車廠商銷量Top10中，除特斯拉外均為自主品牌。合資與豪華品牌滲透率較低，2023年新能源市場增量也將主要由自主品牌貢獻。市場滲透率加快的同時，新能源汽車安全監管與保障體系也在加強。2022年4月，五部門發文進一步加強新能源汽車企業安全體系建設，提高動力電池等安全水平。
品牌向上與出海提速
2022年，國內新能源汽車行業還有兩個明顯的趨勢：高端化與國際化。在傳統燃油車領域，30萬元以上的高端汽車市場長期由國外豪華車品牌主導。但在新能源汽車領域，已有不少自主品牌新能源高端車型涌現，2022年新上市的車型中，高合HiPhi Z，理想L9、L8、L7，蔚來ES7、EC7，小鵬G9，騰勢D9，智己 L7，極氪009，飛凡R7，嵐圖夢想家，問界M7，阿維塔11等多款車型售價均超30萬元，且從消費趨勢上看，高端新能源市場仍有很大增長空間。9月，廣汽埃安發布了超跑Hyper SSR，推出的兩款車型售價分別高達128.6萬元和168.6萬元。11月，比亞迪宣布旗下的最新高端品牌正式定名“仰望”，預計價格區間在80至150萬元。
2022年，我國新能源汽車整車出口延續快速增長勢頭，例如比亞迪進入亞洲、歐洲、美洲等多個乘用車市場；長城汽車加速駛入東南亞市場；東風嵐圖FREE登陸北歐；蔚來在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國試水全體系服務。1-11月，我國新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍；動力電池出口約128GWh，全年或超150GWh。
另據電池網不完全統計，截至目前，已有包括寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、蔚藍鋰芯、孚能科技、中創新航在內的多家國內鋰電池企業官宣在海外建廠，工廠數量達23家，其中，18個工廠公布了規劃產能，總計超366.5GWh。
本網點評：向高端突破，向海外進發。新能源汽車產業進入市場主導期，自主品牌在全球品牌影響力和用戶聲譽方面的提升至關重要，發力高端化與國際化已經成為眾多新能源品牌的中長期戰略，期待自主品牌躋身“跨國車企巨頭”陣營。
鋰電創新與鈉電走紅
“鋰離子電池的主流地位在短中期不會變。電池行業創新百家爭鳴，各種新型電池的研發取得了重要進展。預計到2030年，大多數還是新能源汽車還是使用鋰離子電池?！边@是中國工程院院士吳鋒12月15日在公開演講時所提到的新能源汽車未來三大方向之一。
目前，鋰電池產業仍處于高速發展、技術快速迭代的時期，在2022年，寧德時代發布麒麟電池第三代CTP技術，比亞迪CTB電池車身一體化技術全球首發、蜂巢能源高安全龍鱗甲電池問世、孚能科技發布SPS大軟包電池、欣旺達推出了超級快充電池SFC480、億緯鋰能發布了“π”電池系統、中創新航業內首發OS高錳鐵鋰電池……
鋰電池技術加速迭代創新，鈉離子電池也持續走紅。據電池網不完全統計，僅2022年就有佰思格、眾鈉能源、中海海鈉、珈鈉能源、華鈉新材、為方能源、鈉創新能源、超鈉新能源等多家鈉離子電池產業鏈公司先后獲得多輪融資，加速鈉離子電池產業化步伐。目前鈉離子電池仍處于產業化的前期，理論市場空間到2026年將達到369.5GWh，但從應用現狀來看，成本優勢還未體現，大規模應用還沒有穩定的剛性需求。
本網點評：液態鋰電池體系市場主導動力地位穩固，但燃料電池、固態電池、鈉電池、釩電池等下一代電池技術路線也有其各自適配的細分應用市場，前景向好。2023年，繼燃料電池之后，一批半固態電池車型有望上市，鈉電池也有望開啟量產之路，釩電池在儲能領域的應用也將迎來提速期。
IPO大年與GDR趕考
2022年，可以說是電池新能源行業IPO大年，據電池網不完全統計，年內已有22家電池新能源產業鏈企業成功登陸資本市場，且在當前的資本寒冬中，多數實現逆勢超募，IPO在途的公司也超過了60家。隨著蜂巢能源科創板IPO申請獲受理、瑞浦蘭鈞遞表港交所，國內前十家動力電池企業有望悉數邁入上市公司行列。同時，極氪、嵐圖、埃安、阿維塔、智己等品牌也在積極融資，尋求獨立上市。
IPO提速，GDR也在快跑。2022年以來，GDR也已成為中國鋰電池企業出海新路徑，鋰電產業已有15家上市公司先后公告籌劃發行GDR，涉及鋰電池、上游原材料、正負極材料、隔膜、電解液、設備等多個領域。其中，杉杉股份、科達制造、國軒高科、格林美、欣旺達5家成功發行上市。
本網點評：倉中有糧，心中不慌。2022年，電池新能源行業遇到了太多的不確定性事件，加速融資補血以抓住一些確定性成長機會成為業內共識。2023年，IPO與GDR熱度還將持續。
擴產狂潮與過剩風險
據電池網不完全統計，截至12月30日，年內僅在鋰電池生產制造領域，新公布的投資擴產項目就多達102個，其中有84個公布投資金額，總金額近8832億元，平均單個項目投資額超105億元；公布年產能的項目有84個，規劃總產能超2.1TWh。具體來看，頭部電池企業動力及儲能單個新項目產能超30GWh、投資百億級別已成常態。在已公布投資額的84個項目中，百億級投資額項目多達40個，占比近半。在已公布年產能84個項目中，71個項目產能超10GWh（含4個超百GWh級別項目），占比逾八成。此外，緊跟電池企業擴產步伐，材料、設備企業也在加速擴產。
擴產狂潮之下，產能過剩隱憂浮現。11月18日，工業和信息化部和國家市場監督管理總局辦公廳聯合發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》，其中明確要求，各地工信部門要摸清當地鋰電池制造及原材料產業現狀，指導企業有序擴大生產規模，避免低水平建設和盲目擴張。
本網點評：目前已有數家動力電池企業2025年產能規劃已超500GWh，產能結構性、周期性過?，F象將成為常態。低端產能過剩，高端產能不足，以及周期性部分材料及電池產能過剩，在2023年有細分環節盈利水平或降至行業盈虧平衡線，引發行業新一輪深度洗牌。但是，考慮到企業投資節奏以及產能釋放周期，實際產能往往遠低于規劃產能，以及儲能、電動工具等市場需求的擴容，不必過于擔憂過剩風險。
零碳革命與回收風潮
寧德時代“全球首個電池零碳工廠”于2022年3月取得PAS2060證書，遠景動力目標2026年零碳電池總產能將超過300GWh，瑞浦蘭鈞規劃到2025年零碳電池總產能將超150GWh，蜂巢能源在四川達州投170億開建了鋰電零碳產業園，欣旺達2022年已官宣落地三大零碳園區，中創新航計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠……雙碳目標下，零碳革命漸次展開。
作為電池零碳革命的重要一環，回收風潮正吹向新能源汽車產業各個環節，且車企與電池廠、回收企業綁定趨勢凸顯。12月16日，符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第四批）發布，41家企業入圍。截至目前，工信部共發布4批電池回收白名單企業，白名單企業已達88家。從企業方面傳出的信息來看，目前回收的產能已不缺，缺的是可回收的廢舊電池。目前電池回收還處于增量市場中，回收高峰期尚未到來。
另據電池網此前不完全統計，今年以來，電池回收及相關企業經濟價值逐漸凸顯，金晟新能、順華鋰業、賽德美、博萃循環、恒創睿能、動力再生、杰成鎳鈷、融通高科、錦源晟等產業鏈企業接連宣布完成大額融資，投資者不乏蔚來、陜西汽車、蜂巢能源等車企及電池廠身影。
本網點評：零碳革命，是全生命周期的零碳化，不僅僅是整車廠與電池廠的零碳化，整個供應鏈也要零碳化。邁向零碳，道阻且長，但行則將至。歐美針對動力電池碳足跡的標準、政策、法規的研究已經率先啟動，中國作為全球電池供應鏈區域中心之一，相關系統化規劃與標準亟待跟進。
抱團發展與韌性強化
億緯鋰能、恩捷股份、云天化、華友控股擬共建新能源電池全產業鏈項目；川能動力、蜂巢能源、億緯鋰能攜手投建鋰鹽項目；科力遠、科恒股份、合縱科技擬共建鋰電池正極材料產業基地；多氟多擬攜手珠海賽緯共建六氟磷酸鋰等產線……2022年，上下游產業鏈企業抱團發展的故事不勝枚舉。除了共建產能，電池新能源領域戰略合作、投資入股也異常熱鬧。
此外，2022年，從企業到行業，再到國家，紛紛發力打造安全可控、富有韌性的供應鏈和產業鏈。11月10日，工業和信息化部辦公廳、國家市場監督管理總局辦公廳聯合印發《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》指出，從推進鋰電產業有序布局、保障產業鏈供應鏈穩定、提高公共服務供給能力、保障高質量鋰電產品供給、營造產業發展良好環境五方面著力，保障鋰電產業鏈供應鏈協同穩定。
本網點評：過去一年里，原材料價格的大漲，供需的錯配導致電池領域利潤向上游集中態勢明顯。在這樣的背景下，上下游抱團共謀發展，發揮協調效應需求更加迫切，競爭也更多地向實現雙贏的非零和博弈演變。同時，政策方面也不斷釋放明確信號，引導上下游保供穩鏈。
電池網微信
