工信部發布的數據顯示，2022年，鎳、鈷、電池級碳酸鋰價格同比上漲明顯，現貨均價同比分別上漲44.1%、18.2%、301.2%。
但是，進入2023年，鋰電池上游原材料碳酸鋰價格進入過山車式下跌：綜合各報價平臺的數據來看，從年初的50萬元/噸，一路跌破20萬元/噸。
電池材料價格腰斬
對于后市碳酸鋰價格走勢，從企業方面傳出的信號來看，短期內難以止跌。
孚能科技董事長王瑀日前表示，“結合今年形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計未來探到10萬元以下也不是沒有可能?！?/p>
贛鋒鋰業董事長李良彬今年3月接受媒體采訪時也提到，“（碳酸鋰）有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天?！苯?，他還表示，“估計未來探到10萬元以下也不是沒有可能?！?/p>
3月30日，贛鋒鋰業在接受投資者調研時表示，當前國內鋰鹽價格迅速下跌的原因之一，是下游需求變動、尤其是汽車廠商競爭激烈（燃油車價格戰等）。原因之二，則是之前市場預計供應量有較大增幅，包括鋰云母和鋰鹽湖，有供過于求的預期。導致鋰鹽價格走低市場開始觀望，包括儲能等需求也都在等待鋰價繼續下跌，從而出現了去庫存的情況。
其實，不僅僅是碳酸鋰價格下行，此前大熱的磷酸鐵鋰、六氟磷酸鋰價格也出現腰斬。今年年初，動力型優等品磷酸鐵鋰價格基本在16萬元/噸以上，目前報價已跌至8萬/噸以下；六氟磷酸鋰價格則由年初的23萬元/噸以上，已跌至9萬元/噸以下。
此外，由于石墨化成本等下行以及產能過剩，負極材料價格也在走低。
就在3月27日，負極材料上市公司尚太科技宣布停產位于河北石家莊里城道基地。尚太科技表示，從需求來看，2023年開年以來，新能源電動汽車增速放緩，動力電池市場受去庫存影響，鋰電池客戶排產不積極，導致整個負極材料市場需求增長放緩甚至疲軟。從供給來看，經過前幾年行業大幅度擴產，包括行業頭部企業在內的負極材料廠家均進入產能釋放期，行業以石墨化工序為核心的有效產能大幅增長，整個負極材料行業供需已經反轉，面臨產能過剩的局面。
下游忙于去庫存
從下游電池企業去庫存情況來看，相關電池材料仍有下探空間?！ ?/p>
近日，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布了《中國新能源汽車動力電池行業發展白皮書（2023年）》。白皮書數據顯示，2022年中國動力電池裝機量為294.6GWh，但是出貨量卻高達465.5GWh，遠高于裝機量。2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高，使得2023年行業去庫存的壓力大增。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據，2023年一季度，我國動力電池裝車量為65.9GWh，同比增長28.4%。同期，我國動力電池產量為130.0GWh，同比增長26.3%；銷量達108.5GWh，同比增長66.8%?！ ?/p>
而在2022年一季度，我國動力電池裝車量累計51.3GWh，同比累計上升120.7%。同期，我國動力電池產量為100.6GWh，同比增長206.9%；銷量達65.0GWh，同比累計增長172.6%。
可以看到，在動力電池行業去庫存形勢下，相較于2022年一季度的三位數增長，2023年以來，我國動力電池產銷量、裝機量增速已明顯放緩。
寧德時代在3月24日接受機構調研時表示，公司成立庫存管理委員會對庫存從頂層進行整體管控，根據季節性變化靈活調整采購量，提高存貨利用率和周轉效率，在材料價格下行周期，公司已推動快速去庫存并縮短采購周期。
其實，不僅僅是新能源汽車動力電池領域，2022年，電動兩輪車、電動工具等細分市場出貨量也出現增速放緩，甚至下滑。
EVTank數據顯示，2022年，中國電動兩輪車總體產量達到5904萬輛，同比增速僅為8.5%，增長幅度連續兩年呈現下滑趨勢。其中，2022年，我國鋰電版電動兩輪車的產量為1151萬輛，同比減少12.6%，導致其總體滲透率由2021年的24.2%下滑至2022年的19.5%。
2022年全球電動工具出貨量為4.7億臺，同比大幅下滑19.3%，而全球市場規模也同比下滑18.1%至521.6億美元。
電動兩輪車與電動工具需求的降溫，也傳導至鋰電池領域，圓柱鋰電池等需求降低：2022年全球圓柱鋰電池出貨量同比下滑1.8%至119.6億顆。
上游開始停產保價
下游企業去庫存的同時，原材料采購周期也在縮短，備貨需求趨弱，市場觀望情緒加重，相關材料企業開始停產保價。
據生意社分析，供應方面，隨著更多鋰礦投產，氣溫逐漸回暖，青海等地鹽湖產能逐漸恢復，疊加鋰輝石提鋰、鹽湖提鋰、云母提鋰等技術不斷提升，使得碳酸鋰產量穩步向上。但隨著碳酸鋰價格走低的影響，生產企業或面臨虧損，因此部分輝石和云母冶煉企業維持減停產預期。
隆眾資訊統計，2023年3月中國主要的碳酸鋰生產企業合計產量為3.01萬噸，環比下降0.33%；2023年4月中國碳酸鋰預估產量2.85萬噸，環比下降5.31%。受下游需求表現不佳影響，多家企業調控生產進度，冶煉廠停減產持續，預計4月份供給量仍存下降預期。
此前有消息稱，江西宜春云母提鋰企業中目前有一半已選擇停產。不過，近日江特電機對媒體回應稱，公司確實有部分產線停產，但與網傳所謂集體停產來挺價的說法不符。公司部分停產主要原因是下游需求減少，公司庫存增高，從而實行動態調整。僅靠幾家企業停產就能讓鋰價上升未免有些夸張。
公開資料顯示，目前主要提鋰技術為鹽湖（鹵水）提鋰和礦石提鋰兩種。其中，鹽湖中采用鹵水提鋰相對便宜，成本通常在3-4萬元/噸；鋰礦以鋰輝石和鋰云母為主，提鋰成本分別為5-8萬元/噸。但是，如果沒有自有礦山，疊加鋰礦成本，礦石提鋰的成本要在20萬元/噸以上。
按照目前碳酸鋰價格下行趨勢，對于鋰資源自供率較低或者完全依靠外供的企業，碳酸鋰價格已難以覆蓋成本，部分企業停產也是及時止損的無奈之舉。
同時，隨著鋰價的下行，部分高成本產能將被淘汰出清，炒作等投機行為也正在退散，帶來新一輪行業洗牌。
那么，鋰鹽降價趨勢何時會有轉機？華西證券表示，鋰鹽價格觸底企穩的關鍵點在于需求復蘇，未來需重點關注新能源汽車終端需求回暖帶來的供需結構改善。
據電池網不完全統計，2023年一季度，國內電池新能源產業鏈企業相繼公布的新投建項目多達111個，其中有94個項目公布投資金額，整體投建資金高達5099.94億元，百億級別項目達24個，較去年同期相比進一步提高。了解更多請點擊查看：近5100億！24個百億級項目！一季度電池新能源投資擴產項目大盤點
目前，政策層面對于電池新能源產業的支持仍在持續加碼，企業投資擴產未見明顯降溫。值得注意的是，新能源汽車產業目前雖然增速放緩，但增長態勢不減，各大機構對于今年國內新能源汽車產銷超900萬輛的預計目標基本不變。從中長期發展來看，電池新能源產業長期向好趨勢不改。
此外，來自海關總署的數據顯示，2023年一季度，在國外電動汽車和儲能市場需求旺盛等多重因素的推動下，我國鋰電池出口額達1097.9億元，增速達到94.3%。
相關機構預判，海外旺盛需求及強勢鋰價或對國內鋰價形成支撐，而國內需求回暖有望帶動鋰價止跌。
結語：原材料價格的暴跌與暴漲，都不利于產業的長期可持續發展。在市場機制下，供需關系依舊是鋰價走勢的主要影響因素，目前的鋰價下跌，主要是由于需求預期放緩而供給預期提升，疊加價格大跌加重了市場觀望情緒。目前鋰價還未有止跌的跡象，但我國鋰電池產業鏈較為完善，市場已具備一定的自我調節機制，政策層面也在推動加強重要能源、礦產資源的國內勘探開發以及海外布局，周期性的價格波動風險整體可控。
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